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绿地“入地”
文章来源:    作者: 陈怡璇    2015年03月23日 18:20

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2014年7月21日,绿地地铁投资发展公司在上海揭牌成立。同日,绿地集团即与申通地铁、上海建工等企业签署战略合作协议,牵头扛起大旗,组成联合体,以谋求开拓全国地铁投资开发业务。继“上天出海”之后,绿地这次选择了“入地”。

不到半年,绿地落子如飞。2014年7月31日,绿地确定武汉钢铁集团为地铁上游供应商,将在自身地铁项目中优先采用武钢生产的重轨技术标准和牌号,为绿地的地铁产业发展提供支持;2014年12月2日,绿地拿下首单地铁项目——徐州3号线;2015年1月14日,绿地集团与南京市政府签署《南京市地铁5号线工程项目合作备忘录》,总投资313亿元;同时,与重庆9号线城市轨道交通项目达成300亿投资合作。

据了解,绿地集团到今年底将投入1000多亿元,在全国投资10条地铁线路的建设。

过去几年,绿地集团“上天出海”,海内外业务双双进入收获期。2014年,集团实现业务经营收入达4021亿元,较上年增长22%,年末总资产近4800亿元;其中房地产业务全年实现预销售金额2408亿元,较上年增长50%;实现预销售面积2115万平方米,较上年增长30%;海外收入达到153亿元,较上年大幅增加467%。业绩齐攀历史新高,登顶全球最大房企之一。

然而,这些都不足以满足其扩张“野心”,善于捕捉市场机会的绿地,又发现了一片产业蓝海——地铁产业。此番进军地铁业“入地”,是以“地铁+上盖物业”的模式,将为房产寻求业态增长的新引擎,对冲单一行业波动风险。

然而,承接地铁项目,并非那么轻松。

早在多年前,包括深圳地铁公司等各地方轨交公司均尝试过此类地铁开发模式却困难重重。无疑,此次绿地被寄予了新的期望。

土地“捆绑”策略

将土地出让作为回购协议是此次绿地参与徐州项目的特色和关键。然而过去,土地捆绑到地铁建设中,联合投资者并不乐见,这种土地捆绑的方式并非容易实现。而绿地在徐州项目中的完美突破,不得不说是时机把握得恰到好处。

据国家发改委统计,截止2014年年底,共21个城市开通城市轨道交通线路,运营总里程超过2800公里。单条地铁的投资成本约百亿元,而地方政府举债融资这条路不再可行。

2014年10月,国务院下发《关于加强地方政府性债务管理的意见》(即43号文),此后54号、62号文相继出台,针对地方政府债务管理提出了严格规定,厘清政府与企业融资关系,各归其位,政府不再为项目“背书”,避免再度增加地铁建设举债及还贷压力。

一时间,在政策压力下,地方基础设施建设面临资金不足之苦。而PPP(Public-private Partnership)公私合作模式,则让社会资本迎来机遇。

绿地敏锐察觉,有备而来,率先拿下徐州三号线。

在徐州市政府、绿地控股集团、上海建工集团签订的合作协议中,绿地集团将以“项目投融资建设+施工总承包+物业开发”模式,就徐州地铁3号线开展轨道工程建设及配套设施开发。由绿地集团牵头,与上海建工集团组成联合体作为轨道工程投资建设主体,承担工程资金投入、规划设计、工程建设、运营管理等职能,并参与地铁沿线区域的综合功能开发,发挥绿地优势特长,打造具备商业、办公、酒店等功能于一体的地铁上盖城市综合体及配套服务设施。

“轨道工程+区域功能”的整体开发,巧妙捆绑了地铁与上盖土地的策略,使得绿地集团有更大优势获得地铁沿线上盖物业的收入,即“以地养铁”。

而眼下,屈从于现实,与绿地对捆绑土地的热情相比,地方政府和投资者显得更加欢迎。

通常,土地捆绑包括两种形式,一种是通过土地一级开发带来增值收益后,政府按照三七分成实现与投资者分享。然而自2014年8月《预算法》修订后不再有预算外收入,纳入财政总投入的土地很难轻易再让出。于是第二种方式只能通过二级开发出售商业地产的途径。

然而过去捆绑土地的方式,对于承建商或者运营投资商来说,并不欢迎。

原因在于,一方面,承建商和运营商并不擅长土地捆绑运作,难以把土地转化成价值,加上房地产市场不景气,担心土地最后沉淀在自己手中而无法出售。

另一方面,土地捆绑需要经过招拍挂的过程。虽然2014年出台文件,允许在铁路开发的过程中,铁路沿线项目的土地利用可以避开招拍挂环节,但对于其他大型城市中的轨道交通尚未放开。因此对地铁管理投资来说,还存在障碍。

此外,可能出现“小马拉大车”的现象。

“以此前参与的一个约70亿元投资规模的轨交项目为例,也是拆成两部分的交易结构。在重资产投资部分,政府希望以一块土地的二级开发收益进行弥补。结果经测算,为了平衡回报,捆绑的地块需要再投入约200亿进行二级开发,用一个大项目来平衡小项目,难免本末倒置。”济邦咨询公司董事副总经理李竞一对《上海国资》表示,这也是过去土地捆绑较难开展的原因。




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